東北新幹線の増発に向けた事前考察(2)

　前回は、東北新幹線の増便に関して、福島駅の上り線アプローチ工事完了後にどのようなものが考えられるか、推測することを試みた。今回はその成立可能性を具体化するため、北陸新幹線の列車運転計画に具体的に落とし込むことを試みた。ここでまず、前回登場させた案の「おさらい」をするため、一枚の図を用意した。

図1　東京駅新幹線ホーム使用状況想定図
外側から順に20番線(やまびこ)、21番線(こまち・つばさ)、22番線(上越新幹線)、23番線(北陸新幹線)

　この図は、円を時計の長針に見立てて作成したものである。一時間を16等分し、東京駅の20番線～23番線に等間隔に割り付けることにより、東京駅の発着ホームを統一することを念頭に置いたものである。北陸新幹線の場合は、毎時15n分0秒に東京駅に到着し、15n+11分15秒に東京駅を出発することになる。前回記事では東北新幹線（毎時15n分ちょうどに東京駅を出発）から先に示したが、現在のところは敦賀駅での在来線への乗り換えが存在することから、本来北陸新幹線から先に決めるのが筋だろう。正直に回答すれば、元から決めてあったのであるが、それを具体化するのに思った以上に時間を要し、このタイミングになってしまったのである。

図2 北陸新幹線想定ダイヤ　茶色の太線は、金沢以西の各駅に停車する便で、本稿では仮に「きらめき」と命名する。

　この形になった経緯を説明すると割と長くなるが、概ね以下のとおりである。

１．米原駅を発着するしらさぎ号の時刻を、現行どおりになるように決める。

２．大阪駅を発車するサンダーバード号の時刻を決める。新快速の前の30n+12分とする。

３．しらさぎ号に接続する側を各駅停車、しない側を速達便とし、敦賀発金沢（または富山）行きの時刻を決める。ここまでは現在とほとんど変わらない。

４．一番の肝は、東京直通便と在来線の特急を接続させない、正確には「待てば接続するが、つるぎ号に接続する方が所要時間が短くなる（乗換案内の一番目の解にしない）」ことに尽きる。このため、敦賀～東京の速達便は、速いほうのつるぎ号の直後に配置する。（※直前に配置することも選択肢の一つなのだが、東京駅の停車時間が11分15秒に収まらない結果になるか、５．の制約条件を満たさない結果になったので、不採用としている。）

５．もう一つ厄介なのが、速達便のサンダーバード号から東京直通の各駅停車（はくたか号もしくは、きらめき号）への乗り換えが成立してしまうことである。そこで、サンダーバード号が毎時2本いる時間帯は、加賀温泉駅もしくは越前たけふ駅で、速達便の通過をわざと待つことによってその組み合わせを消す。

６．最後に、サンダーバードが大阪駅に到着する時刻を微調整し、30n+6分とする。

　この組み合わせを満たすのが、東京駅の停車時間の4つの枠のうち、「毎時15n分0秒に東京駅に到着し、15n+11分15秒に東京駅を出発する」なのである。

　余談だが、あさま号の停車駅は複数パターン試したが、結局のところ「安中榛名駅か本庄早稲田駅のどちらかを通過する」の、現行のパターンと同じ結果に落ち着いた。軽井沢駅まで逃げきれるのならそれに越したことは無いのだが、正直に言って厳しいと判断した。今後新車を開発するに当たっては、「碓氷峠での登坂性能」と「停車コスト削減のための加減速向上」とを両立することが課題となるのかもしれない。

　

　さて、東北新幹線系統の東京駅発着本数を毎時16本とし、東京駅の発着ホームを統一してしまうと、これ以上の増発はもはや難しいように見える。が、まだ続きがあるのにお気づきであろうか。具体的には図3に示したとおりだ。毎時16本しか入らないのは東京駅の折り返しの制約が原因であって、東京駅を使わずに列車を割り込ませることができればその限りではない。上野駅の19番線、22番線を折り返しに使うことで、大宮駅において2分30秒間隔を実現できるのではないか、という浪漫に満ちた案であるが、この具体的な中身に関しては、機会を改めて記載したい。

図3　東京駅において3分45秒間隔、大宮駅において2分30秒間隔を念頭に作図。上野駅の平面交差の向きの制約から、3枠に1枠の割合で不使用とした。

　終わりに　このような作風にこだわることにはいくつか理由があるが、その一つとして、地方都市の交通（列車・バス）の運転計画を考えようとすると、最終的には新幹線の運転計画に行きつき、それが大概の場合は東京駅に起因する制約で決まっていることに行きつくことが挙げられる。新幹線開業前の上野駅においても、その容量の制約から結果としてパターンダイヤに近い形となっているが、その状況は現在も変わらないのである。新幹線の運転計画は、基礎自治体が手出し口出しできるようなものではないから、雲の上で決まる、というのが実感に近かろう。せめて、理路整然とした決め方がされ、納得して自ら進んで接続を取り得る形であって欲しいのだ。当方からのせめてもの願いなのである。

小田急線小田原線の複々線化（登戸～新百合ヶ丘）について考えてみる(2)

 　前回の記事において、小田急線小田原線の複々線化（向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘）について一定の記載を試みたものの、交通政策審議会答申第198号の目標年である2030年が迫る中、一定の動きが無く、実現可能性は極めて不明瞭ではないか、という疑念は否めない。ここでは、実現性や事業性の観点はいったん脇に置いて、いざ工事に着手した際、それがどれくらいの価格を要するか、に焦点を当てた記載とする。前回の記事同様、「急行線のみを地下化する」方針で記載していく。

　地下トンネルのうち、今回のケースへの適用が考えられる工法として、「シールドトンネル」と「NATM」の二つが考えられる。今回は工法どうしの比較ではなく、供用開始機に絞った議論をしたいので、前者に特化した記載とする。シールドトンネルの断面は一般的に円形であることが多いが、その内径として必要な寸法はどれくらいだろうか。例えば横浜高速鉄道（みなとみらい線）においては、外径の実績として単線7150mm、複線が10000mmであった。ここから想定すると、単線と複線では、径としては1:1.4、断面積としてはほぼ1:2と言えそうである。そうなると、トンネルの体積が単線:複線=1:2なら、単線2本と複線1本の工事費はさして変わらないのではないか？という仮説を得ることになる。そこで、単線2本と複線1本を比較することを議論の俎上に載せるため、単線2本の場合の断面図を描画してみる。

図1　新百合ヶ丘～向ヶ丘遊園駅　想定縦断面図

　この断面図は、以下を念頭に置いて記載している。

　・単線シールドトンネル（外径約7m）を2本別々に築造する

　・トンネル同士は1D（外径＝約7m）離す

　・向ヶ丘遊園駅付近には、（用地買収しない限り）2本同時にアプローチする場所が無いので、片方はホームのある場所で勾配を下る（駅に停車しない）

　単線でトンネルを2本築造するデメリットの一つとして、幅を取ってしまうので周囲の土地に対する地上権設定（平たく言えば、地下を含む土地の特定の高さに構造物を設置する権利の取得）を行う必要があることが挙げられる。このデメリットを可能な限り低減するため、あえてトンネルを縦に二段並べ、土被り40ｍを超過して以降（平成12年法律第87号（大深度地下の公共的使用に関する特別措置法）の適用範囲として考えられるもの）は1段とすることにより、武蔵野南線をくぐる際の高低差を少しでも低減することを意図している。　

　なお、この付近の地盤が固く、支持地盤が非常に浅い位置にあるので、支持層の10mしたという条件は満たすと認識して問題ないと思われる。

図2 生田駅付近の土質柱状図

　ではトンネル1kmの単価はおおよそいかほどだろうか。シールドトンネルの価格で主たるものは材料であるセグメントの単価であり、今回はコンクリートセグメント（二次覆工なし）を想定するが、1百万円/m（単線）、1.5百万円/m（複線）程度は要するものと思われる。また、土砂の運搬・処分費も相応にかかり、1m3あたり5千円ほどと仮定すると、単線で200千円、複線で400千円ほどかかると考えられる。また外径が大きくなると日進量も落ちるので、ここでは単線で約9m、複線で約6mであることを想定して記載する（もっとも、日進量はセグメントの生産スピードにも左右される。現場作業の多くをセグメント工場で分担できることに強みを見出せる工法でもあるのだ。）その場合の現場労務費は、これも単純計算は難しいが単線で30人、複線で45人（2班施工の2半分を想定）とする。トンネル作業員の神奈川県の単価は32千円であるから、1m当たりに換算すると単線で107千円、複線で240千円程度となる。むろん他にもシールドマシン製作費や機械経費等がかかるのだが、これら3つだけの足し算で、単線で1300千円/m、複線で2140千円/m程度となる。

　実際の工事費は、上記の直接工事費の他に共通仮設費、現場管理費、一般管理費等を足して出し、直接工事費の1.6～1.7倍くらいになることが多いのだが、今回の試算には直接工事費の一部が足されていないので、多めに見積もって上記の額の2倍とする。こうすると単線で2.6百万円/m、複線で4.3百万円/mとなる。今回のトンネルは約5.5kmにわたるので、単線で130億円、複線で220億円程度となる。

　むろんこの額には、新百合ヶ丘駅付近で発進立坑用地を築造する費用を含んでいないので、実際はもうすこしかかるのであるが、前回記事にて紹介した、交通政策審議会答申第198号において想定した事業費（1500億円）と比べるとずいぶん安い金額である。半分くらいというならまだ解るが、複線トンネルで比べても想定の5分の1にしかならない、というのは、いくらなんでも不自然な気がするのである。

　ところで、先ほど「単線2本と複線1本の工事費はさして変わらないのではないか？」という仮説を置いたものの、結果としてセグメントの価格差が2倍までは広がらなかったので、複線1本の方が安い結果となる。しかし、あえてそれでも単線2本案を残した理由は、先に単線1本を事業化する選択肢を産むためである。なぜここまでしたのかは、想定ダイヤを書かないと説明がつかないため、次回以降に改めて記載することとしたい。

小田急線小田原線の複々線化（登戸～新百合ヶ丘）について考えてみる(1)

 　今回は趣向を変えて、小田急小田原線の登戸～新百合ヶ丘の複々線化について考えてみることにする。その内容の都合上、おそらく何回かに記事を分割することとなろうけれど、ご辛抱いただければ幸いである。

　手始めに、新百合ヶ丘駅の配線に関して具体化してみる。当方では大きく分けて、以下の3つの方向性のいずれかを想定している。

図1　新百合ヶ丘駅想定配線図

　簡単に言えば、外側線を急行線にするか、内側線を急行線にするか、そのどちらでもないか、の三案となる。いずれの案も、「急行線は地下とする」「急行線を内側線にする場合、小田原方面の優等列車と多摩線との平面交差を防止するための線路を柿生駅側に追加」の点で共通させている。では、「急行線は地下」を確定事項と見做して分類した理由であるが、その他の案が困難である、と判断したことによる。

　その内容を具体化するためにも、まずは前提を議論しよう。手始めに、東京圏の今後の都市鉄道のあり方について（交通政策審議会答申第198号）においての位置づけだ。

図2　交通政策審議会答申第198号における本案件の位置づけ

　

　事業費約1500億円に対してB/C（費用便益比）が2.9程度と、少なくとも同列の他のプロジェクトと比べるとかなり期待度が高い。一方で、課題の欄に「関係地方公共団体・鉄道事業者等において、事業スキームを含めた事業計画について十分な検討が行われることを期待。」と記載がある。これを具体的に突き詰めるとどうなるのだろうか。図3は、川崎市における都市計画施設を掲載した地図のうち、読売ランド前駅付近を切り取ったものである。

図3都市計画施設のうち、読売ランド前駅付近を抜粋した地図

　この図によると、小田急小田原線や、隣接する県道3号世田谷町田線（通称「津久井道」）は都市計画施設として図示されている。一方で、小田急線の線路をもう2本増設する余地は付近に見当たらない上、県道の計画幅員(約20m)は、小田急線の無い側に向かって拡幅することになっているので、両者は一見すると無関係な事業、ということになる。とはいえ、小田急が既存の駅の直下に地下駅を築造しようとすると莫大な時間と費用を要する。この区間では踏切による渋滞が発生しているが、かといって駅を含む緩行線を立体化するには、県道の拡幅用地を何かしら活用せざるを得ない状況である。なぜなら、小田急線の真上には道路橋が何か所も存在するので、鉄道を立体化する意義は、少なくとも踏切解消という文脈上、意義が薄いのである。複々線化の文脈においては、県からの要望があることも事実だが、それに対する小田急電鉄の回答は下記のとおりである。

　「向ヶ丘遊園～新百合ヶ丘間の複々線化につきましては、輸送サービスの向上、周辺地域の生活利便性の向上に資する効果的な施策であると認識しておりますが、本事業には莫大な事業費が必要であり、当社単独による整備は事業採算上極めて厳しいと判断しております。」

　一方で、要望書の登戸～向ヶ丘遊園にある「川崎市施行の登戸土地区画整理事業（昭和63年9月都市計画事業認可）による用地の確保が前提となります。」といった、用地確保を前提とした記載が見当たらないことから、用地の確保を必須としない方法を何かしら検討しておく必要があるはずだ。

　これらの理由から、「急行線のみを地下化する」案に特化した記載を進めていくことにする。具体的な建設費や期間については、次回以降に改めて記載することにする。

　ところで、その「急行線のみ地下化」の費用負担と便益の帰着先は、それぞれどこになるのだろうか？踏切の除却が出来ない以上、「莫大な事業費」は鉄道事業者が一見負担するように見えるが、多くの割合を占めるはずの建設費は、加算運賃という方法で「受益者」から徴収することで、ある程度解決を図ることも出来るはずだ。また、朝の一部の時間帯のためだけに車両やその留置場所を増備するのは一見不可解な判断にも見えるであろうが、小田急が保有する車両のうち千代田線直通対応車の割合が低かったり、伊勢原市内に車両基地を移設する計画があったりと、中長期を見据えた判断は考えられないだろうか？さらに、この事業の主たる受益者は、その多くが川崎市内に属するように見えるが、答申第198号の図が多摩線延伸と同じであり、図を両者で使い分けることも出来たはずなのに、使い回されている状況から、鉄道事業者が懸念しているのは、延伸計画とセットで語らざるを得ないことなのではないか？？

　いずれにせよ、興味の尽きない議題である。次回以降は、まずは事業費として見込まれている1500億円の妥当性から検証していくことを試みる。

　

東北新幹線の増発に向けた事前考察(1)

 　東北新幹線の輸送力向上に向けた制約として、福島駅付近における単線区間の存在がしばしばその一因として挙げられる。これの解消に向け、山形新幹線福島駅上りアプローチ線新設工事（例えば：JR東日本ホームページ）が進行中であり、現時点では2026年度末の供用開始が見込まれている模様である。

　そこで本稿では、福島駅上りアプローチ線供用開始後の列車運転計画（以下、単に「ダイヤ」と呼ぶ）としてどのようなものが見込まれているか、事前に考察することを試みることにする。

　早速ではあるが、当方で想定している形を図で示したいと思う。

図1　東北新幹線　福島駅工事完了後想定ダイヤ

　コンセプトとしては、下記のとおりである。

　①東京駅の発着ホームを統一、この図の場合は20・21番線が東北新幹線、22番線が上越　新幹線、23番線が北陸新幹線
　②1時間を16等分（現在は15等分）し、東京駅の発着間隔を3分45秒（現在は4分）とする
　③つばさ号を毎時2本、こまち号を毎時2本、等間隔で設定する
　④つばさ号の宇都宮停車列車、郡山停車列車を分離
　⑤仙台以北各駅停車の列車は、仙台以南の需要を可能な範囲で吸収できるよう、こまち号の直前を走るよう設定する

　①は、東北新幹線が5方面に分岐しており、誤乗防止の観点、何より分かりやすさを重視する観点から設定したものである。このような設定を可能にするには、東京駅の発着ホームの数が4面であることから、運転本数を1時間につき4の倍数にする必要がある。このことから、②とセットで実施しないことには効果が薄くなるおそれがある。
　②に関して言えば、2026年3月改正時点で、朝8時台、朝10時台はすでに3分45秒間隔となっており、物理的に設定可能な状態は整っていると考えられる。一方で、②の最大の制約条件は、折り返す際の車内清掃にかかる時間であり、その短さ故に「7分間の奇跡」などと称されるが、これをさらに45秒縮める必要があるのだ。実現可能性は総じて人手の問題に集約されるものと思われるが、すでに実現している時間帯もあることから、本稿では実現可能であることを想定して筆を進める。
　③になってようやく、福島駅の上り線アプローチ線が完成することの意義が見出せるようになる。現状つばさ号は毎時1本が標準的で、2本目を上下どちらかに設定するともう1本が設定できなくなる関係性にある。単線であることを理由に、設定枠をこれ以上増やすのが厳しいのである。東京駅では、つばさ号はつばさ号として、こまち号はこまち号として折り返す必要があるので、上下線の対称性を崩さずに設定する観点から、つばさ号を東京駅毎時0分・30分発、こまち号を同15分・45分発として設定し、現在のダイヤパターンからの変更を極力少なくするように設定した。
　④は、現状下りのつばさ号（毎時0分発）が、こまち号（毎時20分発）より20分早く発車し、福島駅でこまち号に追い抜かれていることを念頭に置いた記載である。③によりこれを15分に縮めようとすると、途中停車駅の宇都宮、郡山のいずれか一方を通過する必要が出る。郡山駅でこまち号に追い抜かれる選択肢もあるが、つばさ号のスピードダウンになるので、毎時2本に増やすことを前提に、どちらか1本を宇都宮駅、もう1本を郡山駅に停車させることを想定した。
　⑤は補足に近いが、現状東京近郊と仙台駅との間の需要が大きく、その需要が速達便である、はやぶさ号・こまち号に需要が集中してしまうので、これを極力防ぐために、仙台以北各駅停車の列車が、こまち号のなるべく直前になるよう設定した。

　現時点で以下の点を考察しきれていないが、これらは冗長になるので筆を改め、次回以降にしたいと思う。

　・北陸新幹線が15分間隔となることを受けた想定ダイヤ
　・小山駅の停車時間が余ることとその対策
　・つばさ号をE8系に統一することによる速達性向上をどこに織り込むべきか

のぞみ号の増発・毎時13本運転に向けた事前考察(1)

 　過去、のぞみ号の増発・毎時12本運転に向けた事前考察　及び　のぞみ号の増発・毎時12本運転に関する事後考察　と題して、何度か記事を書いてきたが、2026年3月改正にて毎時13本に増えるというプレスリリース(2025年12月12日付　２０２６年３月ダイヤ改正について)が具体化したことから、形を具体化することを試みる。

　では早速、現時点で当方で想定している形で図示したいと思う。

図1:のぞみ13本想定ダイヤ(2026年3月時点)

　現行ダイヤとの間の変更点を大雑把に書き出すと、「小田原or豊橋に停車するひかり号の停車時間、通過待ちパターンの変更」である。ここまでは、すでに既知の情報である（例えば、枝久保達也氏もはや執念すら感じる…「のぞみ」最大1時間13本、“超過密ダイヤ”が実現できたワケ）ため説明を割愛する。ここからは、賢明な読者の皆様のご質問として代表的なものであろう、「なぜ2020年3月にのぞみ号を毎時12本にした時点で実現できなかったのか？」に可能な範囲で応えるべく、筆を進めていく。

　のぞみ号を毎時12本にした時点で、「東京駅の折り返し能力向上」「こだま号をN700系に統一」という大きな変更点があった。しかし今回の場合、目立った変更点が特に見当たらないのに、なぜ毎時1本分のスペースを確保できたのだろうか？プレスリリースをよく見ると、次の記載がある。具体的には、「１時間あたりの「のぞみ」の最大運転本数を１２本から１３本に増やします。また、東京～新大阪間２時間３０分運転の「のぞみ」の一部列車で所要時分を短縮し、２時間２７分運転の「のぞみ」を増やします。」だ。スピードアップと本数増を両立するとなると、一番足が遅い列車において、所要時間を短縮したのでは？という仮説が勝手に浮かび上がるものである。そこで試しに、図1と同じ条件で、現行ダイヤを図示してみたのが図2である。

　

図2:現行ダイヤ(2025年3月改正)の想定形を、図1と同一の条件で描画したもの

　図2の中で、こだま号やひかり号の停車時間が、図1と比べて不自然に余っている箇所が、何か所か見当たるであろう。具体的には、こだま号の新富士駅、浜松駅、三河安城駅及び米原駅だ。つまり、のぞみ13本ダイヤが可能になったのは、こだま号の所要時間を短縮したため、が原因で相違ないはずだ。

　では具体的に、何がどうなったのだろうか？のぞみ号を毎時1本増やすには、こだま号が1時間走る間に3分短縮しなければならないはずだ。原因として当方で想定している事象は以下の3つである。

　㋐：こだま号の運転時分短縮、言い換えれば加減速に要する時間の削減。のぞみ号と比べた場合、1駅停車あたり(停車時間を除き)従前4分00秒増であったものを、3分30秒増に短縮。

　㋑：のぞみ号同士の列車間隔の短縮。従前2分30秒であったものを、2分00秒に短縮。

　㋒：掛川駅における追い込み時隔の短縮。

　のぞみ号を1本増やすには、㋐㋑のいずれか一方で成立する。あるいは、㋐㋑半分ずつというのもあり得る。当方の過去記事にて、2020年3月時点で、㋐㋑両方使いきったのではないか、という記載をしたが、その記載は誤りであった可能性が高いことをここで認めたい。どうも、㋐㋑のうち一方か、㋐㋑半分ずつを、いまだに使っていなかったのではないか？と考えられるのだ。当方で2020年3月改正以降、のぞみ号を2本連続で通過待ちするのを観測した際、大半ののぞみ号同士の間隔が2分30秒以上取られていて、遅れたときだけ2分を下回っていたのを考慮し、㋑のみを理由として毎時13本に増発したことを想定し、現行ダイヤの図を書き直したのが図3である。

　

図3:現行ダイヤの想定形

　差が非常に分かりにくいが、若干スジが寝ていることがお分かりいただけるだろうか？

　ところで、㋒は追い込み時隔が元々1分30秒程度しかないことを考えると、どう頑張って短縮してものぞみ1本分に満たないと考えられるが、あえて要素として挙げている理由は、2026年改正ダイヤにおいて、通常はのぞみ号に2本連続して抜かされるところ、掛川駅だけ1本に統一されているように見えるためだ。若干無理のある仮定ではあるが、掛川駅での短時間での待避を「魅せる」ダイヤをあえて選択したように見えるのである。

　いろいろと無理のある仮定を置いたが、これ以上の考察は、新ダイヤに関する情報がもう少し具体的に出回るのを待ちたい。

図4:図3→図2→図1の順でループ再生したGIFアニメ

定期乗車券の割引率について(5)

　東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)による、2026年3月に実施予定の上限運賃値上げが認可申請どおり実施されることとなった。

   

運賃改定のお知らせ

　主たる話題は、単なる値上げにとどまらず、『「電車特定区間」・「山手線内」の運賃区分を「幹線」に統合』『オフピーク定期券の対象エリアを拡大』『通学定期運賃は据え置き』が占めているように見受けられるが、何が何パーセント値上がりするのかを細かく分析した報道・記事が少ないように見受けられたので、「電車特定区間で40km以下の区間の、紙切符運賃及び通勤定期券」に的を絞って図示してみたいと思う。

図1　東京電車特定区間における2026.3運賃改定での値上率((改定後(幹線)÷改定前(東京電車特定区間)-1)×100)

　

　この図によると、「①運賃自体の値上げ」「②東京の電車特定区間の廃止による実質的な値上げ」もさることながら、「③通勤6ヶ月定期が、近距離ほど顕著に値上げされている」、という状況が明らかとなる。

　筆者は従前の記事にて、「(JR線では)6ヶ月通勤定期が1ヶ月通勤定期の4.8倍」と記載したことがあるが、このような状況に変化があるものと考え、「6ヶ月定期÷1ヶ月定期」の値が、どのように変化するのか調べてみた。

　

図2 東京電車特定区間(40km以下)における運賃(紙切符)及び通勤定期券の価格比較表

　値上げ前の値を見ると、多少ばらつきはあるが概ね「6ヶ月通勤定期が1ヶ月通勤定期の4.8倍」という状況は概ね成立している。しかしながら、2026年3月以降の値を見ると、必ずしもこれに縛られなくなっている。さらに、近距離はほぼ5.4(大手私鉄とほぼ同じ値)、遠距離はほぼ4.8(値上げ前とほぼ同じ値)に設定されており、6ヶ月定期のうち、特に近距離の割引率を大幅に見直したことになる。

　本稿でも繰り返すように指摘してきたが、わが国において通勤定期券の代金を実質的に負担しているのは、「通勤手当」という形態で企業であることが一般的である。したがって、通勤定期券の割引率に手を加えた際に損失を被るのは労働者ではなく使用者である。JR東日本は、値上げへの理解を求める記載を行ってはいるものの、理解を得るべき対象は、個人ではなく企業である、と言えるのではなかろうか。オフピーク定期券は、従来は東京の電車特定区間に限り設定されていたが、東京の電車特定区間の廃止に伴い、オフピーク定期券の取り扱い範囲拡大が可能となっている。電車特定区間をそのためだけに廃止したようには見えないものの、6ヶ月通勤定期の「近距離の」割引率見直しと同時にオフピーク定期券の取り扱い範囲を拡大している。2026年3月の運賃改定は、定期券代を事実上負担している企業(使用者)に対し、「値上げ受容」と「働き方改革」の二者択一を迫る内容となっていると考えられる。実態として「働き方改革」というより「働かせ方改革」のような気がしてならないが。。。

　なお、これは個人の意見であるが、JR東日本管内で、長距離通勤に対してオフピーク通勤を奨励することには懐疑的である。なぜなら、過去記事にも同様の記載をしたが、オフピーク（特に、6時台）の本数が、中距離電車において少ないためである。割引率見直しが近距離に集中している理由は、他社との競合も主たる理由であろうが、オフピークの輸送力に関しても、理由として無視できないものと推測する。

　ところで、遠距離の割引率を据え置きつつ、他社との競合区間に設定された「特定区間」の見直しも併せて行っている。具体的には、「渋谷～桜木町」のように、実態として特定区間として機能していないものを見直すようである。この見直しにより、特定区間の数は減少するものの、「品川～横浜～逗子」「渋谷～横浜」「渋谷～吉祥寺」「新宿～八王子・高尾」「東京～西船橋」など、主たる競合区間には継続して設定される予定である。とはいえ、この特定区間は上限運賃とは異なり届出制であるためか、「認可後に届出予定のため、詳細は別途お知らせします」と記載があり、これらの区間の定期券運賃同士を比較することまでは、現時点では難しい。割引率の見直しにより競合他社が最安にならないよう配慮した価格設定が想定されうるが、詳細は結果を待つこととしたい。

　末筆にはなるが、筆者の体力的な都合により、このような形で記事を公開することは、今後難しい状況である。いつの間にか発刊されなくなる、という事態を防ぎたく、本稿が事実上最後になる可能性が高いことをここにあらかじめ記しておきたい。

　乞い願わくは、読者の皆様から新たな情報発信が行われることを期待したい。また、本記事がしばしば対象としてきた「列車の運行計画」「ラッシュ時の混雑緩和」に際して、真にあるべき人材が、真にあるべき組織に所属することこそ、本記事が目標とするところであり、その実現に少しでも寄与できていれば幸いである。

北海道ボールパークへの交通アクセスについて(2)

 　前回記事を投稿して以降、北海道ボールパーク付近に設置する新駅設置費用の高騰に伴い、位置をずらす選択肢について報道があった(JR北綿貫社長　新球場隣の新駅、「場所をずらすことも含め検討」…費用の増大に北広島市議会が難色を示し)。これを受けて、西の里信号場が俄かに話題に上がったこともある(例えば「西の里信号場復活か…？」)。筆者としては、西の里信号場とボールパークとの距離が約2㎞もあり、北広島駅とさして変わらない位置に新駅を作る意義が薄いようにも思えるが、ボールパーク新駅の機能のうち、列車の追い抜きを西の里信号場に持たせる選択肢までは否定できないと考える。

　本稿では、西の里信号場が機能を開始した平成4年(1992年)頃の計画にに立ち戻り、なぜこの信号場を設置したのか、推測を試みることにする。

　まず早速だが、千歳線の配線図が現況とほぼ同じ形になった平成6年頃の配線図及び当時考えていたであろう用途を図示する。

　

図1:平成6年(1994年)ダイヤ改正時点での千歳線の配線概略及び想定用途図

　平成6年といえば、スーパー北斗がデビューした時期であり、JR北海道が千歳線での特急列車高速化に対し、最も意欲的であった時期と言って差支えなかろう。この頃すでに、711系を千歳線の普通列車から(朝ラッシュ時を除き)撤退させるなど、千歳線の輸送力を限界まで高めようという方針が垣間見える。一方で、貨物列車はDF200形ディーゼル機関車の生産が始まったばかりで、すぐには貨物列車を高速化できる状況ではなかった。このような状況下で、千歳線に副本線を持つ駅を増やす計画を立てたということは、特急列車(スーパー北斗)と貨物列車との速度差が最も大きかった時期に立案されたと言えよう。当時の速度差を可能な限り再現するとともに、それを当時のダイヤパターンに落とし込むことを念頭に置いて作成したのが図2である。

図2 平成6年(1994年)当時の、各待避設備の用途を想定するための仮想ダイヤ。

　図1は、図2の16時15分ごろ及び16時45分ごろを念頭に作成した図である。特急列車(青色)と貨物列車(一点鎖線)との間の速度差は、特に新札幌～北広島で顕著に発生していることが見て取れる。新札幌→北広島の約11kmを、特急列車(※当時は、新札幌駅を通過)は約5分半(平均120km/h)、貨物列車は約13分(平均50km/h)かけて走行することとなり、これだけ大きな速度差と所要時間差とを念頭にダイヤを組む苦労が偲ばれる。このような状況下では、上野幌～北広島の8kmにも及ぶ駅間に、信号場を設置したいという発想は決して不自然ではないだろう。

　一方で、信号場を増設するにあたり、どの信号場にどの役割を持たせるかは、様々な選択肢が考えられる。図3は、昭和60年頃(1985年頃)を念頭に、図1と同様の配線図として作成したものである。

図3:昭和60年(1985年)頃を念頭に作成した千歳線の配線図(一部推測を含む)。

　昭和60年の時点で、北広島駅の線路附番規則は現在(札幌方面が3・4番線)とは反対向き(札幌方面が1番線)であった上、現1番線(当時の4番線)はまだ無かったのである。北広島駅の現3番線(当時の2番線)が、上下線どちらからでも出入りできる構造になっているのは、現1番線増設前の名残と考えられる。

　上野幌～北広島に信号場を増設するにあたっては、上下線どちらも(貨物列車が入線できるほど長い)待避線があるのが理想ではあるが、北広島駅は現1番線を増設したばかりであるがために、西の里信号場の副本線(苫小牧方面)が電車6両分程度の短い待避線にとどまったものと推測する。一方で、白石駅の副本線が札幌方面の列車のみに割り当てられている関係で、上野幌駅の副本線をなるべく苫小牧方面の列車に割り当てたいがために、西の里信号場の札幌方面の副本線の有効長は長く取られているものと推測する。

　

　ここまで、西の里信号場の設置当時の経緯を、少しでも具体的に推測することを試みてきた。生まれ変わったばかりのJRが、ある意味で景気が良く勢いのある時代に設置した設備であると言って差支えないだろう。

　さて、2013年に大沼駅構内で発生した貨物列車の脱線事故を契機に使用頻度の低い副本線が使用停止され、西の里信号場もその対象となったものと思われる。リンク先の写真がその状況を物語っているが、2017年4月の時点で、分岐器が撤去されているようである。一方で、筆者が過去に起こした記事「札幌駅の配線について考えてみる(4)」曰く、2017年6月の時点で、快速エアポートを毎時5本に増発するための車両発注計画はすでにあったようである。2017年の春の時点で、上野幌～北広島に新球場を設置する計画がどこまで具体化していたか、それをJR北海道に相談していたかどうかは、新駅の費用負担を論じる上で重要な分岐点である。一方で、日本ハム球団が新球場構想のための具体的な検討に入ったのは2016年12月である(2016年12月19日付スポニチアネックス記事)。その直後に、北広島市が日本ハム球団に対し新駅の設置を含む新球場計画を提案している(2016年12月20日付北海道新聞記事(写し))。

　上記の通り、「快速エアポートの毎時5本への増発」「日本ハム球場の北広島への移転案の浮上」「西の里信号場の副本線撤去」はほぼ同時に発生したものと思われる。従って、これらの時系列を外部から正確に把握することは事実上困難である。とはいえ、新球場を北広島市に移転することが決まったのはその1年以上後であるから、この時点で先に決まっていた西の里信号場の副本線撤去及びエアポート毎時5本化を踏まえ、その差額(ボールパーク新駅の設置+北広島～白石のどこかへの待避設備設置)に相当する費用を原因者(球団ないし新球場を誘致した自治体)が負担するのは、自然なことではなかろうか。