前回までの内容を整理すると，いわゆる千鳥停車によって，「列車を1時間に36本出せる」「しかも，必要な列車の編成数は従来とほとんど変わらない」ことを解説しつつ，「混雑が偏るのでは?」という疑問に答えることができていなかった。そこで，今回は趣向を変えて，結果を先出ししようと思う。要は，
色の塗られたマスは，その電車が駅に停車することを表し，塗られていないマスは通過を表す。毎時36本出る列車のうち，赤が12本，緑が12本，青が12本であると仮定している。従来通り，全列車が各停で，毎時30本の場合，神泉→渋谷の混雑率が139%だったのだが，図中の赤い列車と青い列車はそれよりも混雑してしまっている。 一方，図中の緑の列車の乗車率は低く，70%を超えない。これは大雑把に言うと，乗客の半分程度が着席できる計算であり，とても朝の通勤電車とは思えない。増発したはずなのに，一部の電車が以前より混んでいるというのでは，かえって停車時間が増えてしまう恐れがある。ここまで混雑率が偏ってしまっては，実行不可能という批判が出るのが自然であるし，それを唯唯諾諾と受けざるを得ないのである。
ここで「千鳥停車はそもそも実行不可能なので，やる意味はありません!!!」と断じてしまうのは簡単だが，千鳥停車のメリットは増発のほかに，所要時間の削減というものもあったことを思い出していただきたい。それはどの程度かというと，
全列車各駅停車，毎時30本：4.13*10^7(秒×人/時)
全列車千鳥停車，毎時36本：3.49*10^7(秒×人/時)
なので，おおよそ15から16%の時間短縮効果がある。通勤時間が15%縮まるってすごいことじゃないですかね?大雑把に言うと，今まで通勤に1時間かけていた人たちが全員，50分で通勤できるということですからね?
そんなわけで，千鳥停車のメリットを宣伝するのをあきらめられない筆者は，混雑を多少でも平準化できる停車駅パターンを追い求めることにする。一方で，今回の計算結果について，根拠が不十分な(正確には，量が膨大すぎて説明が追いついていない)状態なので，先に計算根拠について示していくことにする。これについては，今回の記事に加筆修正という形にするかもしれないし，丸ごと次回に回すかもしれない。とはいえ，ひとまず結果だけ出しておこう，ということで，今回はいささか中途半端ながら，先に公開に踏み切った次第である。
