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| 図1:現況ダイヤ(7:00～8:30) |
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| 図2:現況ダイヤ(8:30～10:00) |
朝ラッシュ時は夕ラッシュ時に比べ，札幌駅に到着する特急列車の数が少なく，一見ホームの数への影響は少ないように思われる。一方，札幌駅に到着する普通列車がことごとく6両編成である上，輸送力調整の必要から札幌駅で3両編成2本に分割される列車が多く，この分割作業の影響で停車時間がどうしても長くなってしまう。特に，8時30分頃と9時20分頃はほぼすべての線路が埋まっており，この状態では北海道新幹線へのホーム転用だけでなく，建設工事そのものすら困難なのでは?調整の余地はないのでは?と受け取られても仕方なかろう。
朝ラッシュ時の議論を複雑にしている要因として，安易にパターンダイヤ化出来ないことが挙げられる。一定の間隔で優等列車を走らせることが出来るのは千歳線の苫小牧方面のみに限られ，他の区間は(特急列車を除き)ほぼすべて各駅停車のみが走っている。前回記事で夕ラッシュ時を対象にした際に浮かんだ「札幌～手稲の待避設備不足」対策を，朝ラッシュ時にそのまま当てはめてもあまり効果がない。
しかし，上記の事実を紹介するだけではこのブログの存在価値がなくなってしまう。そこでひとまず，「(ほぼ)各駅停車しか走っていない」特性をなるべく生かす方向で，各方面からやってくる列車の「1時間当たりの本数」というおおざっぱな指標を用いて，現況の列車本数を「図示」することを試みる。
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| 図3:朝時間帯(7:45～8:45)における営業列車本数(太字:普通6両編成，細字:特急もしくは普通3両編成) |
ここで興味深いのは，札幌駅から苗穂方向に出る列車の長さである。江別方面に向かう列車はすべて6両編成なのに対し，千歳線の多くは3両編成である。あくまで想像でしかないが，江別方面へ向かう列車が混雑していて，安易に短編成化できないものと思われる。本稿では，札幌駅で切り離し作業を行う列車の多くは千歳線に向かうものと想定し，それぞれの線路を以下のように割り振ってみる。
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| 図4:各プラットホームへの本数割り当て(想定) ※両渡り線に違う色を割り当てられない表計算ソフトの都合で，一部の渡り線を省略しています。 |
ここで千歳線の各停(3両編成)を8番線に割り当てた理由について説明が必要と思われる。現況のダイヤでは，手稲方面から千歳方面に向かう各駅停車のうち，札幌駅で切り離しを行う列車は4番線ないし7番線に割り当てられている。理由は単純で，切り離された列車が手稲(ないし苗穂)に向かう際に都合が良いからである。しかしながら，図4の赤太線部分がボトルネックとなりがちな札幌駅において，これを通らずに済む3～7番線を，長時間の停車を必要とする切り離し作業に割り当てると，不都合が大きいのもまた事実である。
一方学園都市線では，上下線の本数の差分(5本-3本=2本)が手稲方面に回送している。しかし，配線の都合上8番線～10番線から直接手稲方向に出られないので，手稲方面に回送する列車は，「わざわざ4番線に入れる」「苗穂側の引き上げ線で折り返す」いずれかを強いられており，比較的使い勝手の良い4～7番ホームを長時間占有する一因となっている。
というわけで本稿では，可能な限り4～7番線を使用せずに済むよう，札沼線から手稲に向かうはずの6両編成を札幌駅で3両+3両に分割し，千歳線の普通列車(3両編成)として充当することを想定する。分割作業を行う場所は，このケースで一番平面交差が少なくて済む8番線とした。このような分割形態を試みる理由はもう一つあり，手稲方面への回送を1本の列車で2編成(6両) まとめて行うことで，札幌→手稲の線路容量を必要以上に喰わないためである。
具体例を出すと以下のようになる。
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| 図5:札沼線から来た1536Mが分割可能なら，1740M・1742Mに割り振れる。こうすると140Mと1742Mは6両編成のまま回送できる。 |
1536Mは「普通列車編成両数表」によると6両固定編成になっているが，札沼線の列車は全て，いちいち手稲から石狩当別に回送しているので，札沼線の編成同士の入れ替えは割といくらでも融通が利くはずである。
このような，「分割作業を可能な限り8～10番線に割り当て，手稲への回送を6両まとめて行うことで，分割の回数と交差支障の個数を減らす」方針を定め，現況のダイヤに
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| 図6:現況ダイヤに無理矢理当てはめた図(7:00～8:30) |
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| 図7:現況ダイヤに無理矢理当てはめた図(8:30～10:00) |
この図を作成する際は，「列車同士は最低3分離す」ことを心がけた。要は，各駅停車どうしの最小運転間隔を3分，ある列車がホームを出てから次の列車が着くまでを3分，最低限確保することにした。また，現況ダイヤで停車時間が3分に満たない列車を除き，停車時間も可能な限り最低3分，折り返しを伴う場合は(現況ダイヤが7分に満たない場合を除き)最低7分取ることにした。しかし，何か所か停車時間3分の確保に難儀したため，「ある列車がホームを出てから次の列車が着くまでを3分」という条件がもう少し緩和できないものか，と感じた。そういう意味で，札幌駅の場内閉塞を分割することはこの条件の緩和に大きく役立つものと思われる。
この図を作成する際に難儀したのは以下の点である。しかし換言すれば，札幌駅1・2番線を新幹線に転用するために，どうしても時刻をずらす必要のある列車は，以下に列記したものに限られる，ということになる。
○1536Mの札幌到着を8:35(前回挙げた配線改良がある場合は8:32)に繰り下げ(8:30に在線する列車の数を減らすため)
○8D，2009Mの札幌到着時刻繰り下げ(9:20に在線する列車の数を減らすため)(8Dが手稲所属車に置き換われば自然に解消する?)
ここで，1月28日付で北海道新聞に掲載された記事を紹介する。
同記事には，「現駅案の課題は、新幹線の乗り入れで使えるホームが減り、在来線の運行に支障が出ることだった。現在、機構を中心に新たな設備工事を軸に検討を進めており、一時２３本とされた乗り入れ困難な本数は「解消できるめどが立ちつつある」（関係者）という。」と記載がある。これまで筆者が分析を試みた限りでは，現駅案でも大きな問題は出ないことから，鉄道・運輸機構でもこの記事と(「ある程度」は付くが)同様の分析が行われていても不思議ではない。
さてエアポート号を毎時5本に増発することを想定した際，果たして問題なく運転できるのだろうか。 これまでの記事で指摘したように，夕ラッシュ時に関してはエアポート号が毎時4本でも5本でもパターンは作成できる。一方朝ラッシュ時に関して，既出の図6・7を作成した感想を述べるならば，現況ダイヤを可能な限り保持すること自体が最大の制約条件になっている。エアポート号を12分間隔にして白紙に近いダイヤ変更を行うならば，ダイヤ設定はむしろ楽に出来るはずであるし，図4で7番線にエアポート号をもう1本入れたくらいでは，駅の容量が危機的状況になるとは思えない。
最後に，財界さっぽろ(2018年1月号)から，「中央有力者」の発言のうち以下を引用したい。同記事は，地下案撤回を(全国紙より若干，だが早く)報じたものである。
「どうして情報を隠して，自分たちでこそこそやっているのか。そういうところが問題だ。(中略)工事のやり方や，ダイヤについて検討・検証をやってもらって，透明性のある議論で決着しないと，どんな形に決まっても，あちこちから，おかしいという話が噴出するのではないか。」
筆者はこの場で，ダイヤに関する検証・検討を可能な限り具体化することを試みてきた。透明性のある議論をするために，一助となれば幸いである。鉄道愛好者の怠慢が原因で，決定が繰り越したり，決定結果に対する不満が噴出したりしてからでは遅いのである。
