ゆう活と時差出勤と増発と

　6月24日のこと。新聞・インターネット各誌(?)に，「ゆう活」の文字が今年も躍った。簡単に言うと夏の夕方を有効活用しようということで，国家公務員の終業時間を4時から5時15分あたりに繰り上げようというものである。午前じゃないよ
　最初に断っておくとこれは「全員を」対象としているらしいが，「毎日を」対象としているわけではない。全員が毎日参加してしまうと，共働きの場合は保育園に子供を預けられなくなってしまう。それはともかくとして，これを機に(夏の時間帯は)時差出勤やフレックスタイム制が定着するきっかけになるのなら，それなりに意味のある取り組みのように感じる。

　のだが，ここで筆者が問題視したいのは，早朝(特に6時台)の列車が少なすぎることである。この時刻表をご覧いただきたい。東海道線上りの新橋駅のものだが，

図1 東海道線(上り)新橋駅時刻表(えきから時刻表より抜粋)

7時より前に到着する列車は3本しかない。8時台に到着する列車の本数(19本)とはえらい差である。仮に時差出勤に本気で取り組む企業が増えたとして，早朝の少ない本数で支えきれるだろうか。上記の「ゆう活」から逆算すると早い人は7時半までに霞ケ関に登庁(?)しないといけないらしいのだが，早朝の電車の本数で間に合うのかどうか気になるところである。時差出勤したらいつもより電車が混んでいた…では，せっかくの取り組み効果も薄れてしまう。

 　色々と問題が浮き彫りになりそうな話題なのだが，筆者は制度そのものの問題には立ち入らず，現状で早朝の電車をどの程度増発できるか，に絞って筆を進めたいと思う。本稿では，東海道本線東京口，高崎線を対象にしたいと思う。東海道線は，単純に筆者が使っているからという理由であり，高崎線は，2面3線の駅が沢山あるという理由である。2面3線にこだわる理由は…筆を進める間にいずれ説明する。

　まず，この路線が抱える根本的な問題として，路線の長さが他と比べても長いことを挙げる。東京～国府津が77.7km，東京～籠原が67.7km(いずれも営業キロ)もあるので，同じ電車が1日1回しか朝ラッシュの輸送に携われないという難点がある。例えば上記の時刻表で言うと，新橋に5時49分に着く一番列車は高崎駅まで行った後，赤羽駅まで戻ってくると9時半を過ぎてしまう。要は，1回お客さんを都心に運んでおしまい，という電車が大半なのが現状である。距離が短ければ，同じ電車が何往復もして輸送力を稼げば良いのだが，距離の長い路線ではそれが出来ないため，これ以上本数を増やそうとすると電車を買って増やすしかなく，鉄道事業者にとって増便は実現困難と考えられる。

　距離が長いのが原因なら，途中の駅で折り返せばいいじゃないかとお考えのそこのアナタ。ちょっと面倒な話になるが，具体例に踏み込んでみようと思うので，少しばかりおつきあい願いたい。高崎線の2面3線に着目したのは，途中駅で折り返すためである。

　

図2:東海道線ダイヤ図(赤太線は増，赤点線は減)

図2は東海道線について具体例に落とし込んだものである。10・15などの表示は編成両数であり，KやYは車両の所属を表すが正直あまり関係ない。ここでは東京駅到着6時台に3本増やすことを想定している。車両を買ったりせずに増発しようと言い出している根拠は，品川駅に夜間泊まっている(?)何本かの列車を下り回送列車として充当することで，上り列車を増やそうというものである。途中駅の折り返しと何の関係があるのかいまいち釈然としないであろう。実のところ東海道線には折り返しに適した途中駅が少ない上に，数少ない折り返し可能駅では今現在も折り返し運転を駆使して列車を増やしている。筆者は品川から回送列車を充当することを想定したわけだが，何かこう勿体なさを感じる。1本の列車を増やすために回送電車も1本増えるわけだから効率が悪い。もともと駅が少ない上に駅を通過できるため，電気の無駄かというと案外そうでもないのだがそれはともかく。

図3:高崎線ダイヤ図(赤太線は増，赤点線は減)

　ここで，先ほど述べた理由で着目した高崎線に目を移していただく。先ほど東海道線で増発しようとした3本の列車のうち2本は高崎線に入り，途中駅の桶川・北本で折り返すことを想定している(残りの1本は品川始発にくっつけた)。折り返す列車は籠原始発でなくなるので，その2本分は早朝の増発に充てられる，というからくりにしてある。一部減便になってしまうが，上尾で2割ほど混雑率が増すくらいには混雑区間が起点寄りなので，勘弁してほしい(あくまで個人の言い訳)。「吹上から大宮までにお客の数が倍増するのに，籠原から大宮まで同じ輸送力じゃなくてもいいんじゃね」という実にただの㋔㋟㋗らしい安直な発想である。
　
　個人的には，途中駅での折り返しはそれなりに「鉄道事業者側にも」メリットがあると考えている。というのも，始発列車の有無は通勤環境に大きな差をもたらすためである。あえて極端に言えば，始発列車があれば住む人が増える。住宅価格が電車区を境に変わる，という現象は何か所かで観測されているが，電車区が原因かどうか断定できないし，電車区の前後で大して変わらない路線もあるので，証拠としては貧弱なのであえて挙げないけれど。

　
　ここまで，早朝の電車を増便するために，鉄道事業者単体でなんとか出来ないか色々と検討してみた。全くの不可能ではないにしろ，鉄道事業者側のメリットにたどり着くにはあまりにも遠い道のりであることが，読者の皆様にもお分かりいただけたかと思う。
　結局のところ， 政府主導で時差出勤に取り組むにあたって，満員電車の混雑緩和まで含めて議論しようとすると，鉄道事業者に対する「政府の要請」が最も肝要なんじゃないかという気がしてくる。

追伸：最近気づいたのだが，従来10両編成だった1524E列車(国府津5:48→7:05東京7:07→8:58宇都宮)が，2016年3月改正から15両編成に変更され，混雑が大幅に緩和した。もともと本数の少ない早朝には10両編成が結構いるため，早朝の混雑に拍車をかけている感があるが，1本でも多く15両化されれば，混雑緩和につながるに違いない。