函館線（函館・小樽間）について(3)

 　今回は、「第10回後志ブロック会議資料2-1「余市・小樽間における多駅化・多頻度化の検討について」」に絞って記載していく。

　まずは、多駅化、多頻度化の検討についてイメージを具体的にするため、1990年代後半に富良野線で実施されていたパターンダイヤを例示する。

図1:1998年(平成10年)頃の富良野線の列車運行図表。旭川～美瑛では1時間に1本(ほぼ)等間隔に列車が来る上、旭川駅で札幌方面の特急列車と接続する。札幌～美瑛の所要時間はほぼ2時間であり、利便性が非常に高い。

　富良野線がパターンダイヤ化された時期であるが、札幌～旭川の特急列車のパターンダイヤが概ね確立し(1990年(平成2年))、富良野線への新型車両(キハ150形)投入(～1995年(平成7年))、緑が丘駅の新設(1996年(平成8年))といった状況から機運が高まり、前掲のようなパターンダイヤが確立したものと思われる。パターンダイヤが初めて施行された期日は当方の資料では正確に特定できなかったが、遅くとも1995年(平成7年)には概ねこの形になっていたと考えられる。

　ところで、現状のダイヤを下に図示するが、過去にパターンダイヤであった頃の痕跡を辛うじて見出すことは出来るものの、行き違い可能な駅が少ない関係で、特に美瑛→札幌方向の接続利便性が大幅に低下しているのが悲しいところである。

図2:2021年11月現在の富良野線の列車運行図表。旭川～西神楽に行き違い可能な駅が無いため、札幌方面特急との接続は、どちらか一方向であきらめざるを得ない。美瑛から札幌に向かうには2時間半～3時間を要している。

　図1と図2とを見比べると、あたかも緑が丘駅の設置が裏目に出たように見えてしまう。余市～小樽の多頻度化、多駅化の検討に当たっては、このような事態を防ぐためにも、具体的な案を事前に詰めておく必要があると考えられる。

　余市～小樽の多頻度化、多駅化において念頭におくべきは、まず快速エアポート号(新千歳空港行き)との接続ではなかろうか。JR北海道側の都合で接続先が大きく変動してしまうのが困り者だが、ここでは過年度使われたそれぞれのダイヤについて、接続を取った場合のパターンダイヤを検証することによって、JR北海道側の都合で接続が取れる・取れないの差が生じるかどうかについて考察してゆく。なお、下図は小樽以西で用いる車両としてキハ150形を想定しているため、H100形では所要時間が多少長くなる(現地調査した限りでは、1駅あたり1分程度)可能性が高いことを申し添える。

　

図3:2000～2001(平成12～13)年度ダイヤとの接続可能性検証図

　図3は、マリンライナーを廃止しエアポートが毎時2本小樽直通になってから、2002年3月にダイヤパターンが大きく変わるまでの時期を想定したものである。小樽以西の便が毎時2本いても比較的接続は取りやすい部類に入る。ただし、小樽駅で階段無しで接続しようとするとプラットホームの数が足りなくなってしまうという課題はある。また、余市側に新駅を設置すると行き違いが出来ず、毎時1本は停車、毎時1本は通過にせざるを得ないように見受けられる。

図4:2002～2015(平成14～27)年度ダイヤとの接続可能性検証図

　図4は、2002年(平成14年)3月改正にて、旭川行きのエアポート号の車両が変更になって以降、エアポート号とスーパーカムイ号との直通運転を打ち切る(2016年(平成28年)3月)までの期間における接続可能性を検討したものである。理論上は最速である(余市から札幌まで約55分、新千歳空港まで約95分)が、塩谷駅で行き違いを行う案は、接続が非常にタイトであるため現実味が薄い。図5は、行き違いを行う駅を蘭島駅に変更した上で、新駅を設置し毎時2本列車を設定することを想定して作成したものである。

図5:2002～2015(平成14～27)年度ダイヤとの接続可能性検証図その2

　この場合も、塩谷～余市で行き違いが行えないことを想定すると、余市側の新駅には1時間に1本しか停車できず、2本目は新駅を通過せざるを得ないと考えられる。

　2016～2019(平成28～31)年度については図5とほとんど状況が変わらないため省略し、2020(令和2)年度から現在に至るまで使われている、エアポート号が毎時5本に増発されて以降のパターンとの接続を図6にて検証する。

図6:2020(令和2)年度以降ダイヤとの接続可能性検証図。

　この図では、あえて無理を承知で毎時3本設定している。実際は、余市以西の既存ダイヤの都合にも左右されることから、可能な限り多くの「枠」を設定しておくことを念頭に置いている。

　これまで実施されてきたダイヤ各々との接続関係を考慮していずれも同じ結果となっている以上、JR北海道側の都合でダイヤが今後変わるかどうかに関わらず、余市、小樽いずれの新駅でも、全ての列車を停車させることは困難であり、新駅(少なくとも、どちらか一方)には毎時1本程度しか停車できない可能性が高い、と言えるだろう。新駅に全ての列車を停車させない事例は、(執筆している令和4年1月時点で未開業だが)札沼線の「ロイズタウン駅」が記憶に新しい。同駅は単線区間内に設置された棒線駅(上下線の列車交換が出来ない駅)であるため、輸送力増強の観点でネックになりがちであり、毎時4本以上列車を設定しようとすると一部の列車を通過させざるを得ないと考えられる。いわゆる資料2-1では、余市、小樽いずれの新駅も建設費が6000万円程度と、ロイズタウン駅の約10億円と比べてもかなり安く見積もられており、棒線駅を想定していると見てほぼ間違いないだろう。

　

　

図7:「多駅化の検討」から抜粋。これだけ見ると、駅の増設費用は、北海道新幹線の札幌延伸開業を待つまでもなく、1～2年であっさり回収できてしまうように見える。駅の新設でスジが寝る分の費用が含まれていないが、「多頻度化の検討」で増える人件費(1.28億円)の5分の1程度のオーダーと思われる(余市～小樽が片道30分→36分に増えると見積もれば、本数を1.2倍したのとほぼ同じである)。

　ロイズタウン駅が豪華なつくりをしているのか、余市・小樽新駅の建設費が安く見積もられ過ぎなのかは何とも言えないが、駅の新設費用は1～2年であっさり回収できてしまうように見える。余市町が鉄道存続を本気で考えているなら、少なくとも(小樽市内でなく、余市町内に設置できる)余市新駅の設置をJR北海道に要請する選択肢があっても良いのではないだろうか。また、これをJR北海道が断るには相応の理由が必要なのではないだろうか。

　さて「多頻度化の検討」についても同様の資料があるが、駅の新設と比べるとかなり厳しい結果となっている。

図8:「多頻度化の検討」からの抜粋。

　図8の資料は、現状で一日あたり16.5往復あるこの区間において、(概ね毎時2本となる)一日39往復に列車を増やした場合の収支を想定したものである。大雑把に言って、増発して需要が増えても収支は悪化するため、あたかも増便する意味がないかのような結果となっている。しかしよくよく考えてみると、本数を倍に増やしても、乗客が倍にでもならない限り収支は改善しないのだから、この取りまとめ方には無理がある。

　筆者は、経費は多少かかるが一日2往復程度の増便で済む「余市～小樽の日中のパターンダイヤ化(毎時1本)」が最もコストパフォーマンスが良いと考えている。余市～小樽で昼間に1日2往復増便するだけなら車両の増備には該当せず、費用の増額は「多頻度化の検討」で増える人件費(1.28億円)の10分の1程度のオーダーで済むと思われる(車両の検査周期が縮むが、人件費と比べて非常に小さいと想定している)。現況との経費の差額が1000万円程度と想定でき、それが余市～小樽を第三セクターで維持するための費用(年間4～5億円の赤字)よりもはるかに小さいことから、(経費の差額負担とJR北海道の協力という前提はあるが)余市町が鉄路存続を本気で考えているなら、パターンダイヤ化を要請するくらいのことは出来るのではないだろうか。行政が費用負担して鉄道の利便性を向上(朝夕に7本増発)した事例は富山市に前例がある(H31年度の予算で約4300万円)以上、不可能とは一概には言い切れないのではないだろうか。

　「わが列車わが鉄路 城端線＆氷見線 未来をひらく交通まちづくり(北國新聞社、令和3年11月)」の第3章曰く、パターンダイヤ化には需要の創出効果がある(表現を正確にするなら、氷見線・城端線の例で年約6億円の経済効果がある(増便に係る費用をはるかに上回る))ようである。一方で、本稿の冒頭の図1において富良野線のパターンダイヤを紹介したが、図9で示した輸送密度の推移とダイヤ改正の推移を見比べると、パターンダイヤ化には需要の創出効果が無いようである。JR北海道は後者の事象を自社の路線で把握しており、及び腰になるのは致し方ない部分こそあるが、実際に適用してみないと分からない以上、余市町側で差額を費用負担し、需要創出にどの程度寄与するのかを試す価値はあるのではないだろうか。

図9: 富良野線の輸送密度の推移。平成初期のパターンダイヤ化も、(遅く見積もって)平成28年度の特急接続打ち切りも、輸送密度の推移に何ら影響を与えていないように見える。これを見てしまうと、「パターンダイヤ化したところで需要は増えない」と当のJR北海道が認識していても不思議ではない。

　この資料において、「多駅化」は数年で設置費用が回収できる公算であるし、「多頻度化」は資料の取りまとめ方の都合で一見効果が薄いように見えるものの、毎時1本のパターンダイヤ化するだけであれば費用は少なく抑えられる。また、毎時1本程度までであれば、多頻度化は多駅化の支障にならない(両立可能である)公算が大きい。翻って言えば、三セク転換で想定される赤字額の数十分の一に過ぎない費用を余市町が負担する選択肢を示せない時点で、この区間の鉄路存続に対する町の本気度に対して強い疑問を呈さざるを得ない。上記の選択肢に対してJR北海道が難色を示す可能性は無論あるが、それはあくまで結果であり、「出来ることをしたかどうか」と言う意味では大きな差が生じる。

　ここまで、第10回後志ブロック会議資料2-1「余市・小樽間における多駅化・多頻度化の検討について」に対し、より踏み込んだ考察を行うことを趣旨に筆を進めてきた。余市町が鉄路存続を本気で考えているのならば、この資料を基に提案できる選択肢はいくつか浮かび上がって来る、というのが筆者の考えである。

　なお、次回は第11回後志ブロック会議の資料のうち「余市・小樽間におけるバスの輸送力の検討について」について詳述する。筆者個人としては、高速バスを頭数に入れていたり、無理のあるバスダイヤを想定していたりと、上記資料のまとめ方には強い不満を持っているが、これについては機会を改めて記載することにする。