本来は，前回作成したパターンに丸一日分のダイヤを当てはめ， 「何時ごろここが足りない」などの議論をすべきところであるし，筆者自身もそのつもりで準備してきた。しかしながら，筆者自身の都合により腰を据えて取り組むことが出来なかったことと，どうやらこの問題に対し9月中をめどに結論を出そうとしているらしいと耳にしたこと，この二点を理由に，未完成のままひとまず文章として書き起こすことを決めた。
筆者自身の手元では，ダイヤをパターン化(千歳線は15分周期，函館線は30分周期)し，おおよそ9時から20時を目安にこのパターンにあてはめ，ホームが足りるかどうか検討するつもりで作業を進めてきたため，その一部を図示してみた。
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| 図2:現行のダイヤを筆者想定パターンに(無理矢理)あてはめた場合の図 |
筆者は札幌駅の配線に一番無理が生じると思われる時間帯を「夕刻(ここでいう16時から19時)の手稲方面」 と予想した。というのも，新幹線に1・2番線を譲ってしまうと，まともに運用できる手稲方面ホームが3から5番線しかなくなってしまうためである。苗穂方面が6から11番線まで使えるのとは(札沼線を差し引いても)エラい格差である。時間帯を16時から19時にしたのは札幌着の特急が多いためだが，特に16時台は普通列車まで多いことも理由として挙がる。ここをなんとか3から5番線で間に合わせることができないか検討したが，結論から言えば，「条件はつくが，間に合わせることが可能」であった。
今回は書こうと思っている内容にイマイチまとまりが無いため，以下FAQ形式にて整理しようと思う。
Q1. どの列車を何番線に入れる想定で組んでいるのか?その根拠は?
A1. 以下の通りとした。カッコ内は1時間あたりの本数である。
11:予備
10:札沼線(3)
9:スーパーカムイ(2)
8:いしかりライナー(2)，江別方面行普通(最大4)
7:快速エアポート(4)，千歳方面行普通(最大4)
6:千歳線始発特急(最大4)
5:千歳線終着特急(最大4)
4:快速エアポート(4)，千歳方面発普通(最大4)，江別方面発普通(最大2)
3:スーパーカムイ(2)，いしかりライナー(2)，江別方面発普通(最大2)
これは，以下の点を考慮して決めている。
○快速エアポートといしかりライナー(札幌～江別で快速運転)を可能な限り対面接続させる。これは，現状の長時間停車を見直すとともに，現在札幌どまりのエアポートを手稲以西各停の小樽行きとして運用し，札幌駅での折り返しを減らす狙いもある(そもそもUシート付の6両編成の数が足りてるのか怪しく，かなり無理矢理だが…)。
○千歳線の特急は増結を考慮し，比較的有効長さの大きい3から6番線を使う。しかし，3・4番線は手稲方面の普通列車で埋まっていること，真ん中に寄せた方が苗穂方面に折り返しやすいことの二点を念頭に，5・6番線を基本とした。
○現在の9～11番線は交差支障が多く使い勝手がイマイチ良くないと感じるが，将来の配線改良に期待し，札沼線は北側に寄せる。
○エアポートは苗穂側で分岐制限を受けにくいよう調整した。…と言う割には，上記に従って決めたらたまたまそうなってしまったのが実情。
○余った9番線に始発のスーパーカムイを割り当てる。
Q2. パターンの決定順序は?制約条件として厳しかったのはどこか?
A2. 正確に再現できているとは言えないが，以下の順序で考えた(らしい)。
①スーパーカムイの時刻を現行通り入れる。札幌発0・30分，札幌着25・55分。
②千歳線の特急を札幌発0・15・30・45分とし，南千歳まで標準28分で走破することを想定する。個人的には最高速度120km/hでも十二分に走れる数値と考えている。
ちなみに30の倍数より少し少ない値にしたのは，いわゆるスイス方式に倣うことを想定したためである。スイスの鉄道は，「毎時55分くらいに各線から列車が集まってきて毎時00分にまた発車していく」と同時に，「乗換駅どうしの間を55分程度で走る」ことで，乗り換えの利便性を確保する狙いがある。
③千歳方面の快速エアポートを特急に追いつかれない範囲で，かつ間に普通列車が挟まっても逃げ切れるように入れる。このパターンでは特急の4分45秒後としている。北広島で緩急接続を取った普通がサッポロビール庭園まで先行する際，特急のスジが1分ほど寝てしまっているのはご愛嬌。
この影響で千歳方面行きの普通列車は，すぐ後ろに特急がいる限りサッポロビール庭園に停車する必要が出る。これは，千歳まで逃げ切るのが困難なためである。
※一応，北広島で特急通過待ち→島松でエアポート通過待ちならサッポロビール庭園まで逃げられるし，エアポートの出発が1分ほど早められるが，そこまでする必要はないと判断して今の形にしている。
④厚別で上り普通列車の特急通過待ちをしたくなかったため，江別方面から来る普通列車が札幌駅に到着できる時間帯は限られる(毎時22分から36分，52分から翌6分が到着不可)。この普通列車が遅滞なく札幌駅を発車すると仮定したとき，手稲まで快速に追いつかれないよう，快速エアポートの札幌発車時刻を決める。
⑤南千歳付近でエアポートどうしが交差支障を起こさないことを念頭に，空港発エアポートの札幌停車時間を決める。今回は偶然にも4分に収まったが，南千歳でエアポートどうしが行き違う，従来と異なるパターンに決まった。
⑥エアポートに追いつかない範囲で，かつ普通列車が逃げ切れる範囲で，札幌行きの特急の時刻を決める。
似たようなことは前回も書いているが，改めて文章化してみると長い長い…(汗)
Q3.札幌駅のホームは「条件付きで足りる」ってどういうことよ
A3.条件の一つは「5番線に到着した千歳線からの特急が，到着から10分で札幌駅5番線を離れ，どこかしらの引き上げ線に向かう」である。15分間隔で特急が来ることを想定する以上，停車時間は10分が限度と思われる。ただし，筆者が目視で観察した限りでは，ドア閉めまで5分程度で出来ているので，全くの不可能とは考えていない。
Q4.特に冬季はダイヤ通りの運転は困難ではないか?ダイヤ通り運転できないなら，今までの議論は意味がないのではないか?
A4.筆者の個人的な意見だが，岡山付近の単線区間では似たようなことがすでに起こっている気がする。岡山と瀬戸大橋の間の一部複線化をするにあたって，ダイヤ通りの運転を前提に複線区間を選んでいる気がするのだが，強風でダイヤが乱れると結局収拾がつかなくなってしまう。筆者がこれまで書いてきたことも結局はダイヤ通りの運転が前提なので，この懸念は当然と思うし，筆者自身も懸念しているところである。
とはいえダイヤ乱れ時のホームは何本あっても足りないわけで，そこまで考慮していては議論が進まないので，これまであえて避けていたのも事実である。
Q5.では，ダイヤ乱れ対策は何も考えないのか?
A5.今までFAQ形式で整理した理由として，パターンを組む際にどこが「しんどい」かをあらかじめ明らかにしよう，というものがあった。ダイヤ乱れ時の弱点として露呈することを念頭に置いたものである。ダイヤ乱れが他に伝播しないようにするには，以下のような配線改良を「おねだり」することになると考えている。
札幌駅については図3太線の通り，
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| 図3:ダイヤ乱れ対策と称する渡り線増設候補(案) |
○9番線から平和方面に出ても10・11番線の厚別方面との交差支障が無いよう渡り線を増設
○5番線から苗穂方面に回送しても平和・厚別方面からの同時進入(3・4番線)を妨げないよう渡り線を増設
あたりが候補となろう。しかし相変わらず3・4番線に大量の本数を負担させているため，あまりにもダイヤ乱れの収拾がつかない時に備え，最後の手段として以下を考えている。
○3・4・5番線の場内閉塞を真ん中で分割して追い込み時間を短くするとともに，いざというときは縦列停車させる。3から6番線の14両(筆者が目視で測定。多少の誤差はすみません…)にも及ぶ有効長を利用できないかという案。
○4・5番線の真ん中あたりに渡り線を置き，手詰まりの際に駅構内で転線する。アムステルダム中央駅の配線をそのまま持ってきたようなものだが，札幌駅の実態に合わない気がしないでもない。
札幌駅の外では，
○厚別駅の上り本線移設
○発寒中央・発寒付近の待避設備新設(ただし，現地にはエレベーターがあるので新設は困難?)
○手稲の小樽側に引き上げ線を「上下線の間に」新設(ただし，本線の移設を伴う)
あたりだろうか。しかし，冬季は使う分岐器を集約した方がいいような気がするので，あまり有効な策としては認められないかもしれない。
Q6.そもそも手稲回送が図示されてないじゃないか
A6.本当はそこまで考えながら組むはずだったところ，9月いっぱいに当方で仕上げられないと判断し，あえて何も書かなかった(すみません…)。
今回はこんなところにして，思い浮かんだものは適宜次回追加していこうと思う。
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