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| 図1 東京駅新幹線ホーム使用状況想定図 外側から順に20番線(やまびこ)、21番線(こまち・つばさ)、22番線(上越新幹線)、23番線(北陸新幹線) |
この図は、円を時計の長針に見立てて作成したものである。一時間を16等分し、東京駅の20番線～23番線に等間隔に割り付けることにより、東京駅の発着ホームを統一することを念頭に置いたものである。北陸新幹線の場合は、毎時15n分0秒に東京駅に到着し、15n+11分15秒に東京駅を出発することになる。前回記事では東北新幹線（毎時15n分ちょうどに東京駅を出発）から先に示したが、現在のところは敦賀駅での在来線への乗り換えが存在することから、本来北陸新幹線から先に決めるのが筋だろう。正直に回答すれば、元から決めてあったのであるが、それを具体化するのに思った以上に時間を要し、このタイミングになってしまったのである。
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| 図2 北陸新幹線想定ダイヤ 茶色の太線は、金沢以西の各駅に停車する便で、本稿では仮に「きらめき」と命名する。 |
この形になった経緯を説明すると割と長くなるが、概ね以下のとおりである。
１．米原駅を発着するしらさぎ号の時刻を、現行どおりになるように決める。
２．大阪駅を発車するサンダーバード号の時刻を決める。新快速の前の30n+12分とする。
３．しらさぎ号に接続する側を各駅停車、しない側を速達便とし、敦賀発金沢（または富山）行きの時刻を決める。ここまでは現在とほとんど変わらない。
４．一番の肝は、東京直通便と在来線の特急を接続させない、正確には「待てば接続するが、つるぎ号に接続する方が所要時間が短くなる（乗換案内の一番目の解にしない）」ことに尽きる。このため、敦賀～東京の速達便は、速いほうのつるぎ号の直後に配置する。（※直前に配置することも選択肢の一つなのだが、東京駅の停車時間が11分15秒に収まらない結果になるか、５．の制約条件を満たさない結果になったので、不採用としている。）
５．もう一つ厄介なのが、速達便のサンダーバード号から東京直通の各駅停車（はくたか号もしくは、きらめき号）への乗り換えが成立してしまうことである。そこで、サンダーバード号が毎時2本いる時間帯は、加賀温泉駅もしくは越前たけふ駅で、速達便の通過をわざと待つことによってその組み合わせを消す。
６．最後に、サンダーバードが大阪駅に到着する時刻を微調整し、30n+6分とする。
この組み合わせを満たすのが、東京駅の停車時間の4つの枠のうち、「毎時15n分0秒に東京駅に到着し、15n+11分15秒に東京駅を出発する」なのである。
余談だが、あさま号の停車駅は複数パターン試したが、結局のところ「安中榛名駅か本庄早稲田駅のどちらかを通過する」の、現行のパターンと同じ結果に落ち着いた。軽井沢駅まで逃げきれるのならそれに越したことは無いのだが、正直に言って厳しいと判断した。今後新車を開発するに当たっては、「碓氷峠での登坂性能」と「停車コスト削減のための加減速向上」とを両立することが課題となるのかもしれない。
さて、東北新幹線系統の東京駅発着本数を毎時16本とし、東京駅の発着ホームを統一してしまうと、これ以上の増発はもはや難しいように見える。が、まだ続きがあるのにお気づきであろうか。具体的には図3に示したとおりだ。毎時16本しか入らないのは東京駅の折り返しの制約が原因であって、東京駅を使わずに列車を割り込ませることができればその限りではない。上野駅の19番線、22番線を折り返しに使うことで、大宮駅において2分30秒間隔を実現できるのではないか、という浪漫に満ちた案であるが、この具体的な中身に関しては、機会を改めて記載したい。
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| 図3 東京駅において3分45秒間隔、大宮駅において2分30秒間隔を念頭に作図。上野駅の平面交差の向きの制約から、3枠に1枠の割合で不使用とした。 |
終わりに このような作風にこだわることにはいくつか理由があるが、その一つとして、地方都市の交通（列車・バス）の運転計画を考えようとすると、最終的には新幹線の運転計画に行きつき、それが大概の場合は東京駅に起因する制約で決まっていることに行きつくことが挙げられる。新幹線開業前の上野駅においても、その容量の制約から結果としてパターンダイヤに近い形となっているが、その状況は現在も変わらないのである。新幹線の運転計画は、基礎自治体が手出し口出しできるようなものではないから、雲の上で決まる、というのが実感に近かろう。せめて、理路整然とした決め方がされ、納得して自ら進んで接続を取り得る形であって欲しいのだ。当方からのせめてもの願いなのである。
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